1964       geboren in Bünde/ Westf.
1986-93  Studium an der Staatlichen Akademie der Bildenden Künste, Stuttgart
lebt und arbeitet in Berlin

Stipendien
2009       Stipendium der ZF Kunststiftung, Friedrichshafen
2003       Stipendium des Landes Baden-Württemberg für Budapest
2000       Arbeitsstipendium der Kunststiftung Baden-Württemberg

Einzelausstellungen (Auswahl)
2009       refresh, ZF Kunststiftung im Zeppelin Museum, Friedrichshafen (K)
2005       Sightseeing, Goethe Institut, Budapest
Atelierhaus Wilhelmstraße e.V., Stuttgart
2004       Künstlerbegegnungen, Ungarisches Kulturinstitut, Stuttgart (mit O. Vincze)
2003       Ulmer Kunststiftung Pro Arte, Ulm (mit T. Obergfell)
2002       Bilder und Montagen, Schloss Monrepos, Ludwigsburg; Galerie Martina Detterer,
Frankfurt/Main; Galerie Kuckei + Kuckei, Berlin (K)
2001       Haus der Kunststiftung Baden-Württemberg, Stuttgart (K)
Galerie helm/reiswig, Stuttgart
2000       möglich, Galerie helm/reiswig, Esslingen
1999       Galerie der Stadt Backnang (mit A. Opiolka)
1998       dennoch, Gedok-Galerie, Stuttgart

Gruppenausstellungen (Auswahl)
2012       Zeigen. Eine Audiotour durch Baden-Württemberg von Karin Sander, Staatliche
Kunsthalle Karlsruhe
choses vues à droites et à gauches (sans lunettes), L’oiseau présente/ Ballhaus Ost,
Berlin
2011       15 Jahre Galerie Hollenbach, Galerie Hollenbach, Stuttgart
Neue Abstraktion, Fahnemann Projects, Berlin (K)
Ceci n’est pas abstrait, L’oiseau présente/ Ballhaus Ost, Berlin
Carte Blanche, Städtische Galerie und Kunstverein Offenburg (K)
Luxus Loft, Atelierhaus Friedenstraße, Berlin
2010       Casting, Galerie Visite ma tente, Berlin
2009       durchaus exemplarisch, Villa Merkel, Esslingen (K)
2008       seit eh und jetzt, Ulmer Museum, Ulm (K)
Fernbeziehung Stuttgart – Berlin, Rathaus und Kunstbezirk, Stuttgart
Stipendiaten der Kunststiftung Baden-Württemberg , Galerie Hollenbach, Stuttgart
2007       Gabriele Münter Preis 2007, Martin Gropius Bau, Berlin; Frauenmuseum, Bonn (K)
KUNSTBEWEGT Neckarsulm 2007, Neckarsulm (K)
2005       Facelifting, Deck – Galerie für aktuelle Kunst, Stuttgart
Break on through, Kunstverein Neuhausen
2004       settings#2, loop – Raum für aktuelle Kunst, Berlin
Malerei – Künstlerbund Baden-Württemberg, Württembergischer Kunstverein, Stuttgart
2003       Nordwestkunst 2003 – Die Nominierten, Kunsthalle Wilhelmshaven (K)
Bildermacher, Kunstverein Neuhausen
Neue Positionen der Malerei, Galerie Wittenbrink, München
2001/2    Junge Kunst, Kunsthalle Göppingen, Städtische Galerie Schwarzes Kloster, Freiburg (K)
1999       StuttgarterInnen, Künstlerhaus Dortmund
1998       Downtown und andere unbekannte Orte, Württembergischer Kunstverein, Stuttgart (K)
1997       Stuttgarter Aufwind, Galerie Rainer Wehr, Stuttgart

Kunst am Bau
2011       Robert-Bosch-Krankenhaus, Stuttgart
2004       Kunst im Bau, Gasag Verwaltungsgebäude, Berlin (K)
1998/99  Sporthalle Grundschule Sillenbuch, Stuttgart

Im Rahmen des Projekts PERPETUAL MOTION untersuchte Rainer Ganahl die Verkehrssituation in Neuhausen. In der Filderkommune gibt es zwar großzügig angelegte Straßen für den Autoverkehr, jedoch keine ausgewiesene Wegführung für Radfahrer.

Entwurf für die Strasse am Schlossplatz, Neuhausen: Einbahnstrasse ohne Parkplätze mit dem 
in beide Richtungen befahrbaren Bikeway.  (März 2012) 
1. Ist-Zustand der Ringstrasse am Schlossplatz Neuhausen.
2. Entwurf (Bildmontage) für die Ringstrasse am Schlossplatz Neuhausen.
3. Referenzmodell für Rainer Ganahls Bikeway in Bozen/Italien

50%   aller Straßen müssen in Bikeways umgewidmet werden.

Moderne Städte wurden für Autos gemacht.
Ältere Städte werden benutzt als wären sie für Autos gemacht worden, mit Ausnahme kleiner Fußgängerzonen, die in Einkaufspassagen umgewandelt wurden. Fahrräder haben nirgends Platz.
In den letzten Jahren wurden in einigen Städten Radwege eingeführt.
Das ist zwar ein guter Anfang, genügt aber noch lange nicht.
Was dieses Fahrrad Manifest verlangt, kann in einem Satz zusammengefasst werden:
50% aller Straßen in jeder Stadt sollen den Fahrrädern und elektrischen Fahrrädern vorbehalten sein. Diese Straßen sollen Bikeways genannt werden.
Nur Autobahnen und Fußgängerzonen sollen von dieser Regelung ausgenommen werden. Motorräder oder Roller ohne elektrischen Antrieb, die eine Geschwindigkeit von 32 km/h überschreiten (20 Meilen) dürfen nicht auf Bikeways fahren. Auch Fußgänger sind dort nicht erlaubt.

Mit dieser Regelung fragen oder bitten wir nicht um mehr Anerkennung und Respekt den Radfahrern gegenüber. Fußgänger müssen nicht länger Angst vor Radfahrern haben, wenn sie die Radwege betreten, die oftmals auf Kosten von Gehsteigen gebaut werden. Radwege gehören nicht neben den Gehsteig und sollen keine Straßen schmücken. Bikeways sind wie separate Straßenspuren zu behandeln und sind klar von Autospuren und Bürgersteigen zu trennen.
Das öffentliche Verkehrsmanagement muss sich darüber bewusst werden, dass Radfahrer und E-Bike-Fahrer eine wachsende Gruppe innerhalb der Bevölkerung sind, die nicht einfach als „gesetzlose schnelle Fußgänger“ oder „machtlose Autofahrer“ abgetan werden können.

Was sind die Vor- und die Nachteile dieser 50%-Regelung?
Die Einführung von Fußgängerzonen in den 1960-er und 1970-er Jahren in Nord-Europa erwies sich als schwierig. Die Leute waren zu sehr daran gewöhnt, zu jeder Zeit überall hin mit dem Auto zu fahren. Die Realität hinter diesen Fußgängerzonen ist, dass sich die verkehrsberuhigten Stadtteile zu Freiluft-Einkaufszentren entwickelten, daher rechtfertigte der wirtschaftliche Zuwachs die verkehrstechnischen Unannehmlichkeiten.
Diese Einkaufszentrum-Logik erklärt die Tatsache, dass es in amerikanischen Großstädten keine nennenswerten Fußgängerzonen gibt. Zur gleichen Zeit kamen in jeder deutschen, schweizerischen und österreichischen Stadt Fußgängerzonen auf. Der amerikanische Traum hingegen führte die Mittelschicht auf neu gebauten Autostraßen direkt in die Vorstädte und zu den Einkaufszentren ohne der Tatsache Bedeutung zu schenken, dass damit der Niedergang für die Innenstädte begann.
Vor diesem Hintergrund ist die Frage zu stellen, was man gewinnen würde, wenn bereits bestehende Straßen mit Radfahrern geteilt werden würden? Ganz sicher würden die Leute deswegen nicht vermehrt einkaufen. Es würde vielleicht sogar zu weniger Konsum kommen, weil Radfahrer über keinen Kofferraum verfügen, den sie befüllen können. Aber der Gewinn wäre eine massive Verbesserung der Lebensqualität mit 50% weniger Luftverschmutzung, mit gesünderen, schlankeren und hoffentlich auch glücklicheren Menschen, die weniger unter Schlaganfällen, Herzinfarkten und krankhaftem Übergewicht leiden als Autofahrer.
Wenn Radfahren sicherer und effizienter gemacht werden würde, würden mehr Menschen Fahrrad fahren. Mehr Radfahrer auf sicheren Bikeways wiederum würden immer mehr Menschen anregen, auch Rad zu fahren wodurch sich die Wahrnehmung der Stadt verändert: Die Menschen würden entdecken, dass ihre Städte einfach mit dem Rad durchmessen werden können.
Elektrische Fahrräder – E-Bikes – sind in diesem Zusammenhang keine Alternative zu Fahrrädern sondern zu Autos. Der Autoverkehr würde sicherlich reduziert und das Transportmuster verändert werden. Sogar Konsum- und Koch-Gewohnheiten könnten sich wandeln, weil kleine Märkte mit frischen, regionalen Produkten wieder mehr Bedeutung erlangen würden, die die Menschen anregen, anders zu kochen. In fast allen Städten bewegen sich die Radfahrer heute genau so schnell oder sogar schneller als die Autos.
Wenn Bikeways Wirklichkeit werden, werden auch die Fahrzeiten für Autos reduziert, weil sich viele Menschen für Radfahren oder E-Bike fahren entscheiden würden. Mit einem E-Bike kann man klassisch Rad fahren und/oder elektrisch unterstützt Rad fahren, was wiederum Mobilität ohne jede Anstrengung bietet und sich so durchaus mit dem Komfort eines beheizten Autos vergleichen lässt.
Großzügige Bikeways wären nicht nur ein Ausweg aus der gegenwärtig überaus gefährlichen Radfahr-Realität sondern auch eine Einladung an die Menschen, das Fahrrad zu benutzen und das Auto stehen zu lassen.
All dies würde die Lebensqualität erhöhen, zu Verbesserungen der ökologischen Situation und zu dringend notwendigen Veränderungen in der Stadt-, Verkehrs- und Transportpolitik führen. Wir brauchen bessere Fahrradabstell-Möglichkeiten, nachhaltige Bike Sharing-Ideen, zum Beispiel ein kostengünstiges städtisches Fahrradverleih-Netzwerk.
Fahrrad und Dreirad-Verkehr kombiniert mit E-Bike Technologie kann derart effizient gemacht werden, dass sogar der Transport von sperrigen Dingen sowie diverse Servicedienstleistungen – wie etwa Taxis oder Kioskbetriebe etc. – via Fahrrad angeboten werden können, wie es bereits in China und in den Ländern der „neuen Märkte“ der Fall ist. Fahrräder sind nicht nur ein günstiges und ein umweltfreundliches Fortbewegungsmittel im städtischen Verkehr sondern sie produzieren auch keinen Lärm.
Wenn Bikeways eingeführt und die verfügbaren Straßen zwischen Rad- und Autofahrern geteilt werden würden, wäre es viel einfacher, in der Stadt Fahrrad zu fahren. Dies würde – dank eines kostengünstigen, viel gesünderen und umweltfreundlichen Transportmittels – eine höhere Lebensqualität gewährleisten. Wenn die Infrastruktur einmal zur Verfügung gestellt ist, wird ein massives Umdenken stattfinden und Menschen allen Alters und in jedweder körperlicher Verfassung werden auf Fahrräder oder E-Bikes umsteigen.

Rainer Ganahl, New York, Januar 2011